Naam: Java-eiland
Architect: A.D.N.van Gendt, Sjoerd Soeters
Bouwtijd: 1890, 1995
Opdracht: Gemeente Amsterdam, Gemeente Amsterdam

Tot de aanleg van een 1400 meter lange golfbreker ten noorden van de Oostelijke Handelskade werd in 1890 besloten op aandringen van de rederijen die aan de Oostelijke Handelskade gevestigd zijn. Bij noorden- en oostenwind is er op het IJ voor de afgemeerde kleinere binnenvaartschepen een onaangename golfslag. De golfbreker eindigde naar het westen toe in een knik van ca. 45 graden. De huidige knik in de kop van het Java-eiland gaat terug op de vorm van deze golfbreker. In 1892 is de strekdam klaar, maar in 1896 wordt vanwege de groei van de haven besloten de dam te verbreden. De dam bestaat in eerste aanleg uit een constructie op palen met afmetingen van 130 meter breed en 1300 meter lang. Met bagger uit het uitgediepte Noordzeekanaal wordt de IJkade of Nieuwe Handelskade afgebouwd. De Verbindingsdam met de Blauwehoofdbrug wordt aangelegd voor de bereikbaarheid. Er wordt over gesproken om dit eiland weer te beveiligen met een golfbreker, maar hier wordt vanaf gezien. Hoewel, een palenrij met beschoeiing wordt wel geplaatst en er verschijnt later nog een piepklein eilandje bekend als het Kompaseiland, tegenwoordig aangeduid als Kompasboei.

In 1900 heet de handelskade ‘IJkade’ en zijn een verbindingsdam met de Oostelijke Handelskade, een spoorlijn en twee loodsen toegevoegd. Het oostelijk deel van de golfbreker wordt in 1903 door de KNSM in gebruik genomen en zal bekend worden als KNSM-eiland. Op het westelijk deel krijgt, bij Raadsbesluit van 26 augustus 1914, de weg langs de noordzijde van het eiland de naam Sumatrakade en de weg langs de zuidzijde de naam Javakade, beide naar eilanden in de Indische archipel. Tengevolge van de naamgeving van de straten en door de hier gevestigde Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die de scheepvaart met Nederlands-Indië, en Java in het bijzonder, onderhield zal het bekendheid krijgen als Java-eiland. In 1915 is het eiland aan twee zijden bebouwd met een havenspoorlijn op het open middengebied. De westelijke punt van het eiland wordt in 1922 verbreed en vormt pas vanaf dat moment een onderdeel van het eiland. Van deze fase dateert ook de uitstulping aan de zuidzijde, die fungeerde als steiger voor de veerpont. Op het eiland waren naast opslagloodsen, een administratiegebouw en een gebouw voor de ‘nautische dienst’ gevestigd. De kantoorgebouwen dateerden van kort na 1900 en waren ontworpen door de bekende Amsterdamse architect A.D.N.van Gendt. De gebouwen zijn vanaf 1969 gesloopt.

De Stoomvaart Maatschappij Nederland werd op 13 mei 1870 in Amsterdam opgericht voor de vaart vanuit Noordwest-Europa op het toenmalige Nederlands-Indië via het zojuist geopende Suezkanaal. Onder de oprichters was Prins Hendrik ‘De Zeevaarder’ en Jan Boissevain. De SMN is een van de oudste en grootste scheepvaartmaatschappijen die Nederland gehad heeft en ze werd liefkozend 'De Nederland' genoemd. De Nederland heeft bestaan tot 1970. Het motto van de SMN was ‘Semper Mare Navigandum’ (de zee moet steeds bevaren worden). De directie van het eerste uur wordt gevormd door de heren H.H.J.Boissevain, P.E.Tegelberg en Jhr.Op ten Noort. Van 1870 tot 1879 maakte de SMN gebruik van een etablissement in Den Helder (Nieuwediep) als laad- en losplaats. Met de opening van het Noordzeekanaal in 1876 werden die verplaatst naar het Westerdok in Amsterdam en vervolgens naar de Oostelijke Handelskade en de Rietlanden. Tenslotte werden de activiteiten in 1910 geconcentreerd op de kop van het Java-eiland waar de SMN administratiegebouwen en loodsen (Java, Madoera, Sumatra, Celebes en Holland) laat bouwen, allen van de hand van architect Van Gendt. Het kantoor van de maatschappij was gevestigd aan de Prins Hendrikkade 161 en vanaf 1916 samen met andere Amsterdamse rederijen in het Scheepvaarthuis eveneens aan de Prins Hendrikkade. De maatschappij had daarnaast een eigen kantoor in Batavia (het latere Jakarta) waar Feike de Boer onder-directeur bij de SMN is en in 1934 directeur wordt. Vervolgens wordt hij directeur van de SMN in Amsterdam. Tijdens de Tweede Wereldoorlog is Feike als directeur van de SMN betrokken bij geheim overleg over het herstel na de oorlog door een College van Vertrouwensmannen. Hierbij kwam ook de vraag aan de orde wie dan de opvolger moest worden van burgemeester Voûte. De Commissie kwam met de voordracht van Feike de Boer.
In 1911 wordt één van de loodsen gebruikt voor de huisvesting van Chinezen in dienst van de SMN die zijn ingezet om de wereldwijde Zeeliedenstaking te breken. Het kenmerk van de schepen van de SMN is een gele schoorsteen met brede zwarte bovenrand.

Het vervoer ging aanvankelijk per mailboot, waarmee zowel passagiers als post en vracht werden vervoerd. Hierna kwamen vrachtschepen en passagiersschepen in de vaart. Vooral de passagiersschepen kregen grote bekendheid, zoals de Jan Pieterszoon Coen (-1940), Johan de Witt (1920-1948), Christiaan Huygens (1928-1945), Johan van Oldenbarnevelt (1930-1963), Marnix van Sint Aldegonde (1930-1943) en Oranje (1939-1964). In de Tweede Wereldoorlog gaat een behoorlijk deel van de vloot verloren, maar dit wordt nadien deels aangevuld met negen in Nederlands Oost-Indië in beslag genomen Duitse schepen, voornamelijk middelgrote vrachtschepen. Een vreemde eend in de bijt is het in 1943 gebouwde escorte-vliegdekschip USS St.Andrews, later opererend onder de naam HMS Owen bij de Britse marine en na de oorlog toegevoegd aan de mottenballen vloot. De Stoomvaart Maatschappij Nederland kocht de oorlogsbodem in ruste en na een ingrijpende verbouwing kwam het vrachtschip op 24 augustus 1948 in de vaart als ss Roebiah. In mei 1966 werd de Roebiah verkocht aan een Filipijnse rederij.

Langs de noordzijde van het eiland is onder meer gevestigd de Holland-West-Afrika-Lijn en langs de zuidzijde Wm.Müller & Co, een vertegenwoordiger van Duitse rederijen. In 1944 werd het eiland zwaar beschadigd door het opblazen van kademuren, havenkranen en loodsen door de Duitse bezetter. Direct na de bevrijding wordt er met man en macht gewerkt om de schade te herstellen en in 1948 is een groot deel weer operationeel. Na 1945 verandert er veel op het wereldtoneel waardoor bijna jaarlijks rederijen samengaan of elkaar opslokken. Ook De Nederland doet hier aan mee. Op 1 januari 1959 nam de SMN de Hollandse Stoomboot Maatschappij, met diensten op Engeland en West-Afrika, over. Zij waren gevestigd aan de Oostelijke Handelskade, de vorige vestiging van de SMN. Er is vanaf 1968 samenwerking met de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen (KJCPL). Op 20 januari 1970 tenslotte, net voor het honderdjarig bestaan, fuseerde de SMN met vier andere Nederlandse rederijen tot de Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), vanaf 1977 bekend als Nedlloyd.

Na het vertrek van de SMN wordt een stukje van het SMN-terrein gebruikt door de firma Jonker Scheuer (Scheepsvracht- en Expeditiebedrijven B.V.) die er nog nieuwe loodsen laat bouwen.
In 1984 wordt een voormalig kantoorgebouw van de SMN gekraakt evenals zes andere leegstaande panden. Ze zullen voorlopig onderkomen bieden aan 90 mensen.
Het Oostelijk Havengebied was in de jaren zeventig en tachtig van de twintigste eeuw een desolaat terrein. De haven en scheepswerven die hier vanaf de negentiende eeuw geweest zijn, werden niet meer gebruikt en de grote bedrijven trokken weg. Het gebied stond vol enorme, lege loodsen en boothuizen en vormde een vrijplaats voor creatievelingen, stadsnomaden, krakers en vele anderen.

Doordat alle historische bebouwing van het Java-eiland is verdwenen, rest alleen de stedenbouwkundige structuur. Waardevolle elementen zijn de kademuren met meerpalen, aanvaarbescherming en bolders. Opvallend is het verschil tussen de zuidzijde (Javakade) en noordzijde (Sumatrakade). De Javakade beschikt nog grotendeels over het laat negentiende-eeuwse systeem van los voor de kade geplaatste, door horizontale dwarsbalken verbonden, hardhouten meerpalen, die door middel van ankerkettingen in het kadelichaam zijn gezekerd. Opvallend is de natuurstenen afdekking van de kademuren op de uiterste punt van het eiland, aangezien deze alleen hier is geplaatst. Elders zijn granieten dekplaten toegepast. Op veel van deze platen is nog één helft van de verankering van de kraanbaan te zien.
Op de Kop van het Java-eiland is op 4 mei 1950, dodenherdenking, het monument ‘Zeeman op de uitkijk’, alias Joop Hoorn, naar een bootsman die op de Javakade woonde, van de hand van Pieter Starreveld onthuld. Het monument werd in de loop der tijd enkele malen verplaatst, maar uiteindelijk op 4 mei 2003 teruggeplaatst op het Java-eiland. De directie en personeelsleden brachten in 1950 het benodigde geld voor het beeld bijeen.

De gemeente had grootse plannen voor het Java-eiland en begin jaren negentig werd de start gemaakt voor de bouw van een moderne woonwijk naar plannen van Sjoerd Soeters waarin 500 huur en 800 koopwoningen zijn voorzien. Soeters ontwerpt voor het Java-eiland een kleinschalige, afwisselende stedenbouwkundige structuur waarbij de bouwblokken van elkaar worden gescheiden door dwarsgrachten, waaraan grachtenhuizen zijn geplaatst. Door verschillende architecten aan een bouwblok te laten werken wordt getracht de afwisseling van de Amsterdamse grachtenwanden te bereiken. Op de binnenterreinen zijn zogenaamde 'palazzi' geprojecteerd. Een viertal gegraven grachtjes delen het langgerekte Java-eiland in vijf kleinere eilanden. De panden langs de grachten zijn ontwikkeld door verschillende jonge architecten die ieder 27 meter tot hun beschikking kregen. Leidend bij het ontwerp was echter wel dat onder elk pand een kelder van 5.40m werd gerealiseerd waar twee auto’s geparkeerd kunnen worden.
De grachten panden worden volgens plan bevolkt door tweeverdieners die het eiland gebruiken om te wonen maar minder om te recreëren. Soeters heeft tussen de grote woningblokken in langgerekte tuinen aangelegd die zijn genoemd naar Javaanse plaatsen. Deze thematuinen zijn met elkaar verbonden door fiets/wandelpaden die het eiland van west naar oost doorkruizen. De grachten zijn genoemd naar rivieren en plaatsen op het Indonesische eiland Java.
Javakade 21 (oude nummering) is het voormalig gebouw van de Haven-Arbeids-Reserve (HAR). Het is het enige oude gebouw op het Java-eiland. De architect is niet bekend, het bouwjaar is 1918. Vanuit dit kantoor- en verblijfsgebouw van de arbeidsreserve kon ten alle tijden een beroep worden gedaan op arbeiders die bij drukte konden bijspringen in de haven. CASA Architecten heeft het pand verbouwd tot woningen en bedrijfsruimte.
766 Hotel Jakarta

Sumatrakade 15 (oude nummering) was een voormalig administratiekantoor van de SMN en na vertrek van de SMN gebruikt als kantoor door stuwadoorsbedrijf Cornelder. In 1984 wordt de oude kantine van het stuwadoorsbedrijf gekraakt en omgetoverd tot restaurant 'Het Einde van de Wereld'. De kantine had prachtige muurschilderingen gemaakt door Jan Kraakman voor Stoomvaartmaatschappij Nederland. De meeste krakers waren afstammelingen van gebouw Wyers (Nieuwezijds Voorburgwal) dat op 14 februari van hetzelfde jaar ontruimd is. Hier tegenover was en is de tekst ‘Het Einde van de Wereld’ op de gevel te vinden. Eén van de krakers wist zich dat opschrift nog te herinneren. Hij keek op de Sumatrakade 15 om zich heen en was van mening: ‘Nee, het Einde is hier en niet in het centrum’. Zo kwamen restaurant en gebouw aan de naam ‘Het Einde van de Wereld’. Schippers, krakers, kunstenaars en reizigers kwamen op woensdag en vrijdag eten wat de pot schafte. Het Einde hield het bijna 10 jaar vol hoewel het op een plaats stond die ruimte moest maken voor nieuwbouw. De krakers mobiliseerden zich en zochten redenen voor het behoud van ‘het Einde van de Wereld’. De vondst van stookolie in de bodem uit een oude lekkende tank bepaalde uiteindelijk de noodzaak van sloop en bodemsanering, waarmee in 1995 het doek viel voor dit gebouw, maar niet voor het initiatief. Er kwam geld om het project voort te zetten. Hiertoe werd de boot Quo Vadis gekocht en verbouwd en een steiger aan de Javakade gerealiseerd. Het restaurant bestaat nog altijd (2019).

Tosaristraat De verbinding tussen de Piet Heinkade en de Tosaristraat wordt gevormd door de Jan Schaeferbrug (brugnummer 2000), ook bekend als de Hagedis. De brug is een ontwerp van architect Ton Venhoeven en vernoemd naar de politicus Jan Schaefer (1940-1994). De Jan Schaeferbrug is een vaste brug waarvan het middenstuk eenvoudig te demonteren is zodat voor het 5-jaarlijkse Sail Amsterdam grote zeilschepen dit deel van de oude haven kunnen bereiken. Een tweede bijzonderheid is dat de brug dwars door het Pakhuis de Zwijger heen is gebouwd. De reden hiervoor is dat de brug ligt in het verlengde van de reeds bestaande Kattenburgerstraat en dat het monumentale pakhuis behouden moest blijven. Zodoende is in het gebouw een opening gemaakt, waarvoor de constructie moest worden aangepast en versterkt, zodat het verkeer, door het pakhuis heen, van en naar de brug kan rijden. Het pakhuis werd in 2006 na restauratie weer in gebruik genomen.
Jan Schaefer begon als warme bakker in de Pijp. Later werd hij staatssecretaris van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening voor de PvdA in het kabinet Den Uyl (1973-1977). Van 1978 tot 1986 was hij wethouder te Amsterdam. Onder het motto ’In geouwehoer kun je niet wonen’ zette hij zich bijzonder in voor het renoveren van oude en het realiseren van nieuwe woningen. Later werd hij voorzitter van de Interdepartementale Projectgroep Sociale Vernieuwing.