Naam: Hogesluis
Adres: Sarphatistraat
Architect: Daniël Stalpaert; Willem Springer; Dienst Publieke Werken; Dienst Publieke Werken
Bouwjaar: 1662; 1884; 1977; 2013
Opdracht: Gemeente Amsterdam; Gemeente Amsterdam; Gemeente Amsterdam;Gemeente Amsterdam

De, oorspronkelijk Amstelbrug genoemde, Hogesluis maakt als gordijn of courtine deel uit van de Vierde Uitleg. De brug over de Amstel vormde de verbinding tussen het Westerblokhuis en Oosterblokhuis en moest een gelijke hoogte hebben met de overige vestingwallen. De brug was een ontwerp van stadsarchitect Daniël Stalpaert, geassisteerd door de vestingbouwkundige ingenieurs Henrick Ruse en Matthias Dögen. Om het hoogteverschil met de achterliggende Schans te overbruggen werden de brughoofden uitgevoerd als een langgerekt talud. De brug kreeg hierdoor een lengte van meer dan 200 meter.

De bouw van de brug begon in 1662 en was in 1664 klaar. De brug bestond nu uit 35 gewelfbogen. Hiervan waren 11 bogen nodig voor de overspanning van de Amstel, waarvan alleen de middelste drie doorvaartopeningen waren. Bij het ontwerp van de brug werd rekening gehouden dat deze bogen hoog genoeg waren voor een modderschouw zodat de vaargeul op voldoende diepte kon worden gehouden. De resterende acht bogen werden verhuurd als overdekte aanlegplaats voor schuiten en boten.

De rivier werd net als bij het IJ met houten steigers afgesloten om vijandige schepen buiten te houden. Bij de brug werd een smalle doorvaart vrijgehouden, die 's nachts of bij onraad met balken werd afgesloten. Ook was er een accijnshuisje waar de accijnzen van binnenkomende schepen werden geheven.

Al snel ontstonden er problemen door de verzakking van pijlers. Hierdoor waren een aantal bogen uitgeweken en in 1687 werd de brug afgesloten voor rijtuigen. Ook het metselwerk van de drie doorvaarten bleken ernstig beschadigd doordat schippers pikhaken gebruikten bij het varen onder de brug. De bogen werden hersteld en de doorvaarten met hout bekleed.

In de loop der jaren werden de binnenvaartschepen steeds groter wat problemen opleverde met de smalle doorvaarten. Koning Willem I verordonneerde in 1823 dat de middelste twee bogen verwijderd en vervangen moesten worden door een bredere doorvaart met twee beweegbare brugkleppen. In de nieuwe bruggenhoofden werden basculekelders gebouwd.

In 1842 werd de houten brug vervangen door een nieuwe houten brug.
In 1861 kwam het einde voor deze houten brug en kwam er een gietijzeren brug te liggen.
Ook deze brug was maar een kort leven beschoren en werd in 1883 vervangen door het ontwerp van een dubbele basculebrug, naar voorbeeld van de Parijse Pont Neuf over de Seine, van assistent-stadsarchitect bij Publieke Werken Willem Springer. Dit gebeurde onder druk van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. De hoge brug was voor de paardentram een nauwelijks te nemen obstakel.

De 1,74 meter lagere versie van de Hogesluis had langere hellingen in de Sarphatistraat en werd versierd met sierstukken van gietijzer (met stadswapens), een natuurstenen vaasbalustrade, obelisken van natuursteen met gedecoreerde lantaarndragers en bijpassende lantaarns, nog altijd aanwezige decoraties. Deze vormgeving paste in de mondaine uitstraling van de nieuwe buurt rond de Sarphatistraat met het Amstel Hotel, het Paleis voor Volksvlijt en woningbouw voor de elite. Tevens werd de Sarphatistraat beschouwd als toegangsstraat met allure voor de per trein aankomende reizigers van het Rhijnspoorstation (Weesperpoortstation).

Volgende aanpassingen aan de brug waren in 1903 met de komst van de elektrische tram en in 1933 waren de brugkleppen aan vervanging toe. Lastiger was het probleem van de naar elkaar toe verzakkende pijlers dat na de verbouwing van 1823 alleen maar was toegenomen. Zo werd de doorvaartbreedte in de loop der tijd minder, terwijl de schepen groter werden.
Natuurlijk vond er regelmatig onderhoud plaats, in 1925-1926 zelfs een wat uitgebreider, maar groot onderhoud duurt tot 1977. Dan worden de oude basculekelders geheel gesloopt en vervangen door nieuwe betonnen exemplaren met een groter draagvermogen. De stalen basculekleppen werden vernieuwd, evenals de bewegingswerken. Ook de beide rijdekken werden, inclusief stalen draagbalken, vernieuwd. Desondanks bleef het nodig om bij warm weer de brug intensief met sproeiwater te koelen om te voorkomen dat deze niet meer wilde sluiten na een brugopening. In 2003 werd daartoe een sproei-installatie aangebracht.

Bij de voorbereiding van de volgende renovatie bleek dat de fundamenten van de brug dermate aangetast waren, dat een volledige renovatie 8 miljoen euro extra zou kosten. De vraag kwam aan de orde of de brug door een moderne betonnen brug moest worden vervangen. Gelukkig was het antwoord: Nee. In 2009 waren er voldoende voorbereidingen getroffen voor tramverkeer en langzaam verkeer en begon de sloop van de oude brug. Alle onderdelen van de brug werden gedemonteerd en hersteld. De oude pijlers werden gesloopt en vervangen door nieuwe betonnen pijlers op een nieuwe diepe fundering. Vervolgens werd de hardstenen bekleding weer aangebracht, waarmee het oude uiterlijk terugkeerde. Midden 2012 was de renovatie, met een prijskaartje van 27 miljoen euro, gereed.
In 2016 volgde nog een kleine aanpassing, de brug werd op afstand bedienbaar gemaakt.

We zagen al dat de Hogesluis in 1883 op aandringen van de AOM fors werd verlaagd. Indirect was dit echter het werk van Theodorus Sanders (1847-1927). Sanders was aanvankelijk architect en daarna vooral tram- en spoorweg-ingenieur met een grote expertise op dat terrein en als zodanig een groot voorstander van een uitgebreid tramwegnet in de stad. Sanders begon in 1875 als zelfstandig architect. In die hoedanigheid publiceerde hij begin 1882 in het Bouwkundig Weekblad een ontwerp voor een nieuwe Hogesluis. Deze brug rust in het midden op een eiland van vijftien meter breed en veertig meter lang, waarop een terras en een belvedère moest worden gebouwd. Beneden werd een koffiehuis bedacht met een verdieping lager de keuken. Niet zo vreemd als we bedenken dat Sanders bestuurslid was van de Maatschappij voor Volkskoffiehuizen. Het bovenste deel van de in totaal vierenvijftig meter hoge zuil, te ontsluiten door een trap of een lift, zou als uitzichtspunt dienen. Zijn ontwerp werd nooit uitgevoerd om twee redenen: De kosten mochten niet op de Tramwegmaatschappij worden afgewenteld, een goedkope brug was hun net zo goed. Maar ook de financiën van de stad lieten de bouw van een dergelijke, dure brug niet toe, zodat hij voorstelde om tol te heffen, zoals dat bij sommige bruggen in Londen, Parijs, Hamburg en Luik het geval was.